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sábado, 7 de enero de 2017

¿Carné por puntos para ciclistas?

El club de automovilistas Race abrió este jueves la caja de los truenos al plantear que, aprovechando la revisión del carné por puntos, éste se aplique a los ciclistas. Eso obligaría a matricular las bicicletas -su censo haría más fácil recuperarlas en caso de robo- y asegurarlas ante posibles daños a terceros. Además, parecería lógico pensar en fijar una edad mínima para su uso, al menos en carretera.

Ahora mismo, un ciclista tiene un tratamiento prácticamente idéntico al de un peatón. La medida, como pasó cuando se planteó el uso del casco en ciudad, ha despertado un gran rechazo entre las asociaciones de usuarios. Otras opiniones comparten el espíritu de la iniciativa, aunque piensan que se ha llevado al extremo.

"El Race no está en contra de los ciclistas. Todo lo contrario. Trabajamos por la seguridad de todos los colectivos... lo que solicitamos es que cualquier vehículo que circule esté sujeto a los mismos derechos y obligaciones", explicaban a este periódico los precursores de la idea.

En este sentido, un vistazo a las calles de una ciudad o su periferia evidencian el boom de este transporte. Según el Observatorio de la Bicicleta de 2015, el 50% de los españoles la usa de forma frecuente (el 41% en 2011); y 3,8 millones, a diario.

Datos

69,4 euros

Tasas: sería el coste mínimo que habría que pagar por hacer el examen y obtener el permiso para bici si se equiparase a un ciclomotor. 

0,21 euros

Beneficio social: se logra por cada kilómetro recorido en bici en hora punta. El coche, en cambio, genera un coste de 0,73 euros.


Más datos para contextualizar. Un estudio del Race de 2015 indicaba que sólo un 18,6% de los automovilistas tiene una relación "buena o muy buena" con los ciclistas por su anarquía. Mientras que en carretera, un informe de Ponle Freno AXA dice que hasta el 20% de quienes les adelantan no respetan la distancia mínima de 1,5 metros, quizá porque desconocen que al hacerlo se permite pisar la línea continua. Por su parte, los datos de la DGT de 2015 señalaban que sólo el 30% de los ciclistas involucrados en un accidente habían cometido una infracción.

Finalmente, que el lector valore por su experiencia -como conductor, peatón o ciclista- el cumplimiento de las normas que hacen estos usuarios. "Todos quienes usan una vía pública deben conocer las normas. Y eso se puede lograr a través de la educación o bien obligando a sacarse una autorización cuando la intensidad de una actividad empieza a plantear una situación de riesgo, como pasó décadas atrás con los ciclomotores", señalan desde Automovilistas Europeos Asociados. Aunque no aseguran que la bicicleta haya llegado a ese extremo.

Y tampoco parece que lo alcance, si atendemos a Ramón Ledesma, asesor de Pons Seguridad Vial. En su opinión, aparte de que los ciclistas no son responsables del actual repunte de la accidentalidad, "en países que tienden a una gran movilidad ciclista no se han planteado este tipo de debates porque conducir en bicicleta nunca puede asumirse como una actividad de riesgo en la misma medida en que lo es la conducción de un vehículo a motor. Por lo tanto, no entendemos la medida y no creemos que sirva para reducir la siniestralidad", ya que aleja el foco de donde está el verdadero problema.

Que medidas por el estilo no se usan en ninguna otra parte del mundo es también el argumento que dan desde ConBici, cuyo director técnico, Manuel Martín, considera que la propuesta es "absolutamente lamentable y haría que casi nadie fuera en bicicleta". Alfonso Triviño, secretario general de la Asociación de Ciclistas Profesionales, va mucho más allá y acusa al Race de "ocultar un interés espúreo" al promover la medida, ya que entre otras actividades "también es una gran correduría de seguros".

Por eso, desde la asociación de víctimas DIA prefieren no hacer obligatorias las pólizas sino incentivar su contratación. Porque también "será un modo de informar a quien coge una bici sobre las responsabilidades civiles a las que se expone en caso de un accidente. Hay gente que se ha arruinado para cubrir indemnizaciones por no tener seguro", afirman.

Si la medida llegase a prosperar, Tráfico sí tendría garantizados unos jugosos ingresos bien fuese por convalidar el permiso coche/bici -como con las motos de hasta 125 cc- o a través de los exámenes para obtenerlo. Pero desde el organismo aseguran que nunca la han estudiado más allá del globo sonda que lanzaron en 2015 en forma de encuesta de opinión. Y si en algún momento la han insinuado, de inmediato han tenido encima al colectivo de ciclistas.
Multas sí, pero ni seguro ni retirada de puntos

Según la actual legislación, al no ser la bicicleta un vehículo motor, no se requiere de un permiso para su uso. Aunque eso no implica que el ciclista no esté sujeto a las normas generales del tráfico, como pueden ser las de respetar un stop o un semáforo en rojo, o no consumir alcohol y drogas cuando se conduce una. Luego están sus normas específicas, entre las que conviene recordar dos por lo poco que se respetan. Por la acera no se puede ir subido en la bici, hay que llevarla de la mano. Y otro tanto ocurre si queremos tener preferencia a la hora de cruzar por un paso de peatones. Así que no hay retirada de puntos, pero sí sanción económica como los 200 euros por no llevar casco cuando sea obligatorio. Tampoco es obligado contratar un seguro, aunque es muy recomendable tanto para los posibles daños propios como, sobre todo, las lesiones a terceros.
Desde 2006, su siniestralidad ha bajado solo un 11%

En la accidentalidad de las bicis hay dos rasgos invariables: que la mayoría de siniestros (el 75%) ocurren en ciudad, pero que los más graves y con más víctimas -también sobre el 75% del total- tienen lugar en carretera. Además, mientras que aquí la culpa suele ser casi siempre del conductor del otro vehículo, "en ciudad las culpas están más repartidas", como aseguran desde Tráfico. Tomando el periodo entre 2006 -cuando arrancó el carné por puntos- y 2015, los datos globales a 30 días recogen una gráfica con dientes de sierra que alternan subidas y bajadas, partiendo de 75 víctimas el primer año para terminar en 58 de 2015: un 11% menos. El descenso se antoja excesivamente bajo respecto al 62% de reducción de la siniestralidad general, por lo que debe estar muy influido por el número creciente de usuarios que, en todo caso, siguen siendo muy vulnerables.

Fuente: El Mundo

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